Le Tramway du Mont-Blanc — Une épopée de plus d’un siècle
Un siècle d’altitude, une ligne d’exception.
Depuis plus de 120 ans, le Tramway du Mont-Blanc gravit inlassablement les flancs du massif, portant avec lui les rêves des alpinistes, l’émerveillement des familles et l’ambition d’un territoire. Né d’une idée folle — atteindre le toit de l’Europe par le rail — le TMB est aujourd’hui bien plus qu’un moyen de transport : c’est un symbole vivant de l’histoire alpine, sans cesse réinventé pour les générations à venir.
Aux origines : les rêves d'ascension du Mont-Blanc (1835–1904)
Dès 1835, des ingénieurs visionnaires imaginent un funiculaire souterrain sous les glaciers pour atteindre le sommet du Mont-Blanc. Un rêve jugé irréaliste, mais révélateur d’une fascination ancienne pour la haute montagne et l’idée d’y accéder mécaniquement.
À la fin du XIXe siècle, l’engouement européen pour les chemins de fer à crémaillère gagne la Savoie. Le succès de réalisations suisses — comme le célèbre Vitznau Rigi, inauguré en 1873 — inspire profondément les ingénieurs locaux. Entre 1890 et 1902, plusieurs projets concurrents émergent, notamment celui des Houches (1896) et celui de Saint-Gervais porté par l’ingénieur Henri Duportal.
En 1904, le Conseil général de Haute-Savoie valide officiellement le projet Duportal, ouvrant la voie à la construction d’un train ambitieux. La Compagnie du Tramway du Mont-Blanc est officiellement fondée.
La conquête du massif : construction et premiers voyages (1906–1914)
Les travaux démarrent en 1906 avec une ambition immense : conduire les voyageurs jusqu’au sommet du Mont-Blanc par une ligne entièrement à ciel ouvert, en passant par l’Aiguille du Goûter. Mais les défis techniques, les coûts et les conditions extrêmes de haute montagne ralentissent considérablement le chantier.
1909 — Ouverture au Col de Voza
Inauguration du premier tronçon jusqu’au Col de Voza (1 653 m) : le TMB est officiellement ouvert au public. Les premières années d’exploitation révèlent l’engouement du public pour cette nouvelle manière de découvrir la haute montagne, entre panoramas exceptionnels et prouesse technique du chemin de fer à crémaillère.
1911 — Le train atteint Mont Lachat
La ligne poursuit sa progression en altitude et atteint Mont Lachat (2 115 m). Le chantier, mené dans des conditions extrêmes, mobilise des centaines d’ouvriers — notamment italiens — qui affrontent neige, avalanches et terrain escarpé pour prolonger la voie toujours plus haut sur les flancs du massif.
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1913 — Terminus au Nid d’Aigle
Le train parvient à son terminus du Nid d’Aigle (2 372 m), point de départ privilégié vers les refuges de Tête Rousse et du Goûter. Ce terminus est depuis devenu l’un des points d’accès emblématiques pour les alpinistes en route vers le sommet du Mont-Blanc par la voie normale.
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1914 — L’arrêt du rêve au sommet
L’ambition de poursuivre la ligne jusqu’au sommet du Mont-Blanc est définitivement stoppée en 1914 avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Le rêve d’un train au toit de l’Europe ne se concrétisera jamais, mais le TMB est désormais bel et bien ancré dans le paysage alpin, prêt à écrire un siècle d’histoire.
Le TMB, allié historique des alpinistes
Dès son ouverture, le Tramway du Mont-Blanc devient un outil indispensable pour les alpinistes empruntant la voie Royale vers le refuge du Goûter et la voie normale du Mont-Blanc. Ce rôle ne s’est jamais démenti : aujourd’hui encore, 75 % des alpinistes choisissant cet itinéraire empruntent le TMB.
Mais le train séduit bien au-delà du monde de l’alpinisme. Randonneurs, familles et touristes du monde entier montent à bord pour découvrir les panoramas exceptionnels sur le glacier de Bionnassay, les sommets environnants et l’ambiance si particulière des chemins de fer d’altitude.
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1956 — L’électrification et les trois automotrices emblématiques.
Après des décennies de traction à vapeur, la ligne est électrifiée en 1956. Trois automotrices emblématiques voient alors le jour : Anne (verte), Jeanne (rouge) et Marie (bleue). Elles deviendront les stars incontestées du TMB pendant plus d’un demi-siècle, et leur image restera intimement liée à l’identité du train.
Depuis 2000, l’exploitation du TMB est assurée par la Compagnie du Mont-Blanc, également gestionnaire du train du Montenvers et de nombreux téléphériques du massif.
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Depuis 2020 — Une nouvelle ère pour le XXIe siècle
À partir de 2020, le Département de la Haute-Savoie, propriétaire historique de la ligne, engage un plan d’investissement sans précédent pour moderniser le TMB de fond en comble.
Au-delà du renouvellement du matériel roulant, le Département consacre 70 millions d’euros sur 15 ans aux grands chantiers du TMB : rénovation de la gare de Saint-Gervais, reconstruction des ateliers de maintenance du Fayet, création d’une gare au Fayet, et aménagement du site du Nid d’Aigle.
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2022-2023 — Les nouvelles rames Stadler
Quatre rames modernes construites par le fabricant suisse Stadler entrent en service. Baptisées Marie, Jeanne, Anne et Marguerite — en hommage aux filles de Pierre Nourry, l’industriel qui avait porté l’électrification — elles mesurent 32 mètres de long, peuvent transporter jusqu’à 200 passagers et atteignent une vitesse de 20 km/h.
Confort, sécurité et accessibilité PMR sont au rendez-vous.
2025 — L’achèvement d’un chantier historique
Une page d’histoire se tourne : le Tramway du Mont-Blanc bénéficie enfin d’un véritable quai d’arrivée à son terminus du Nid d’Aigle, à 2 400 mètres d’altitude. Ces quelques 300 derniers mètres de voie avaient été stoppés en 1913 par la guerre — ils voient le jour plus d’un siècle après.
Ce chantier inclut également la construction d’une galerie pare-blocs pour protéger les voyageurs, et réduit la pente d’accès à un accès plat, une avancée majeure pour l’accessibilité. Au total, entre le renouvellement du matériel roulant, le prolongement du rail et les aménagements prévus jusqu’en 2028, ce sont 120 millions d’euros d’argent public qui auront été investis dans ce patrimoine ferroviaire unique.
Un héritage culturel et touristique unique
Le Tramway du Mont-Blanc dépasse largement sa fonction de transport. Il est profondément ancré dans l’identité de Saint-Gervais et dans l’imaginaire montagnard : on le retrouve dans des films, des expositions, des cartes postales, des récits alpins de toutes époques. Son système à crémaillère de type Strub, ses 12,4 km de voie et ses 1 800 m de dénivelé en font une prouesse technique autant qu’un symbole culturel.
La ligne dessert aujourd’hui plusieurs gares mythiques : Le Fayet, Saint-Gervais-les-Bains, Motivon, Col de Voza, Bellevue (terminus hivernal) et Nid d’Aigle (été uniquement).
Entre patrimoine, nature et aventure, le TMB reste l’un des joyaux touristiques majeurs de Haute-Savoie — et l’une des plus belles façons de s’approcher du toit de l’Europe.
2026 — L’histoire se poursuit
Fin 2025, le Département de la Haute-Savoie, en tant qu’autorité délégante, a décidé de mettre fin au contrat de concession en cours.
À compter de juin 2026, c’est une toute nouvelle page qui s’ouvre pour ce train mythique : le Département reprend directement les rênes de son exploitation, à travers la Régie Départementale du Tramway du Mont-Blanc.
Cette structure a vocation à piloter l’ensemble des dimensions du service public : exploitation commerciale et technique, entretien des installations, relation avec les usagers, mais aussi définition et mise en œuvre des investissements nécessaires au développement de la ligne.
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Un fleuron du tourisme de montagne
Pour le Département, cet outil de gestion directe représente bien plus qu’un simple changement administratif : c’est l’opportunité de finaliser les chantiers en cours, de moderniser durablement cet équipement emblématique et de renouer le lien avec les Haut-Savoyards.
Avec près de 200 000 passages annuels, la plus haute ligne de chemin de fer à crémaillère de France constitue un véritable patrimoine vivant.
L’ambition est claire : faire du Tramway du Mont-Blanc un fleuron du tourisme de montagne, fièrement porté par son territoire.